9月23日清晨7点，鲁中山区的薄雾还没有散尽，淄博站的站台上已经热闹起来。提着菜篮子的、拉着小推车的、握着登山杖的旅客，朝着一列4节车厢的绿皮车涌去。 7点16分，汽笛一声低鸣，列车缓缓驶出站台。它将用4个多小时，穿越56座桥梁、22个隧道，抵达184公里外的泰山站。它跑得很慢，平均时速四五十公里，沿途17个站点，最低票价1元，全程最高11.5元。 这是7053/4次列车，山东省内唯一的公益慢火车。30多年来，这趟列车的票价从未上涨。在全国，这样的列车共有81对，均常态化开行。很多人会问：在追求出行效率的时代，这些站站都停、常年亏损的绿皮火车，还有存在的必要吗？ 列车启动时，车厢里已经坐了不少人。老韩是这趟车的常客，自2012年起，他一周要坐四五次。他总结了一套“乘客识别法”：拿棍子的是爬山的，拉购物车的是赶集的，背大包的是钓鱼的，推行李箱的是上学的。 8点18分，列车抵达西桐古站。这是一个藏在鲁中山区褶皱里的四等小站，坐落于西桐古村中。每天早晨8点18分，7053次在这里停靠2分钟；傍晚6点32分，7054次停靠6分钟。这短短8分钟，是附近八九个村子一天里与外界最要紧的连接。 这里没有候车大厅，没有复杂的安检流程，村民可以直接走上站台，上车之后再买票，和坐城市公交别无二致。一天下来，在这里上下车的乘客，大约有二三十人。 “出去上学的、走亲访友的、进城看病的，还有来赶大集、爬山的。”西桐古站站长李昆明介绍，附近八九个村都没有直达淄博市区的公共交通，村民进城得先坐公交到淄川再转车；要是打车，至少也要150元。“可坐这趟火车，3块钱就到淄博了，全程也只要一个小时。” 对年逾七旬的西桐古村村民齐女士来说，这趟车更是生活中的一部分。年轻时，她和丈夫坐这趟车进城卖山货；后来，儿女坐这趟车出去读书。如今，女儿嫁到莱芜，她和老伴早晨坐7053次过去，全程一个半小时，只要4块钱；儿子在潍坊生活，老两口下午乘坐7054次到淄博站，再转车去潍坊。“早晨坐这个车走，晚上坐这个车回来，什么都不耽误。” 西桐古站是一个被高铁时代“绕过去”的小站，但对附近八九个村的村民来说，这就是他们和淄博、泰安之间最便捷也最便宜的一条线。 7053/4次列车全程184公里，停靠17座车站。除淄博、泰山和莱芜东站外，其余站点大多设在山村或者乡镇，满足了沿途几十个村庄百姓的出行需要。 列车长刘新立在这趟列车上工作多年，望着窗外掠过的山头，他跟记者打开了话匣子：“7053/4次列车于1974年开行，起初只是方便铁路职工上下班的通勤车。后来，随着沿线村庄增多，再加上山区交通不便，这趟列车便成了周边村民进出大山的唯一交通工具。” 刘新立回忆，那时候，车上常有挑着担子的农民，早晨乘火车把山里的特产带出来，兜售完再回家。渐渐地，这趟车就成了山区百姓进出山、赶大集、走亲戚的重要交通工具，被沿线村民亲切地称为“庄户列车”。 更明显的变化，发生在乘客身上。早些年，每到收获季节，花椒、地瓜、花生、猕猴桃等，被村民一麻袋一麻袋地搬上列车，运到淄博、泰安换取收入。而最近几年，车厢里多了许多来自城市的游客：登山的、赶集的、专程来体验慢火车的。 9点06分，列车抵达南博山站。老刘和老伴拉着小推车下车，沿着乡间小道步行约10分钟，就到了南博山大集。老两口在集上买了蔬菜和水果，寄存在相熟的村民家里，然后跟着同伴一起去爬山，午后再乘车返回。 9分钟后，列车抵达常庄站。69岁的淄博市民张先生在这站附近的村子里租下院子养鸡、种菜。“沿线站点几乎都下车去过，多的时候一周坐7趟，一年要坐上百次。”张先生说。 家在泰安、在淄博读书的聂同学，从前乘坐高铁、大巴，后来和同学改乘慢火车。家在范镇的王先生进城购物，坐公交要转车，7块钱、80分钟；坐火车只要2块钱，时间还能省一半。 近几年，又有新面孔涌入车厢。年轻人背着双肩包，举着相机，把这趟列车当成网红打卡点。淄博烧烤走红之后，一份大学生出游攻略在网络流传：爬完泰山，搭乘7054次返程，晚上不到8点就能抵达淄博吃烧烤。 一趟列车，两种方向的流动。过去，山里人坐着火车向外寻找机会；如今，城里人乘着列车走进山野。“以前坐车，大多是为生活奔忙。现在，大多是城里退休老人下乡，或是村民进城帮子女照料家庭。大家的日子真是越过越好了。”老刘感叹道。 时代不断向前，列车硬件也一直在迭代。从最早的蒸汽机车到内燃机车，再到如今的电力空调列车，人们的收入涨了，生活好了，但这趟车的票价，30多年一直没涨。 青岛客运段票务员王鹏在这趟车上工作了13年。他告诉记者，除了淄博到南仇、常庄到莱芜东的票价是两块钱之外，其他各站之间的票价都是一块钱。“平常这趟车一趟下来能有三四百人乘车，周末和节假日能达到七八百人，常常需要临时加挂车厢。” 列车长刘新立给记者算了一笔账：全程最高票价11.5元，就算一趟车400名乘客全部购买全价票，收入也只有4600元，远远不足以覆盖运行成本——电力消耗、人员薪酬、线路设备损耗，每一项都要持续投入。 据央视此前报道，不算车辆损耗、人工成本，这趟车每天往返要亏损1万元。列车升级为电力空调列车后，运营成本进一步抬升。铁路部门曾对媒体表示，从市场经营和成本测算来说，一年直接亏损400多万元，算上间接成本则超过700万元。 “为满足沿途山区几十个村庄百姓的出行需要，为了沿线村庄的发展。”刘新立说。在他眼里，慢火车早已超越交通工具本身，它搭建起城乡之间双向流动的通道：山货顺着钢轨走出深山，城市游客带来消费与机遇。 淄博站党总支书记刘建新认为，7053/4次列车穿行鲁中山区几十个村落，辐射几十万山区老百姓，即使在高铁、私家车高度普及的当下，其价值也无法被替代。“它是大山深处的民生班车，票价便宜，方便山里老人、学生低成本出行，守住民生底线；同时又是乡村振兴的纽带，方便村民把土特产带出去，带动沿线乡村旅游发展。” 据中国国家铁路集团的数据，目前全国常态化开行的公益性慢火车共81对，覆盖21个省区市、经停530多个车站，途经吉林延边、内蒙古东部、湘西、云贵等35个少数民族地区，每年运送沿线群众上千万人次，每公里票价不到6分钱，最低票价仅1元。 大凉山深处，成昆线上5633/4次列车全程376公里、停靠27个站点，最低票价2元。每周，沿线村寨的彝族孩子会登上这趟列车，奔赴县城求学。 在湘黔渝交界处，7272次列车穿梭于武陵山区，最低票价2元。车厢里箩筐挨着背篓，青菜带着露水，一列火车就是一座流动的集市。 它们有着共同的特点：逢站即停，票价低廉，途经少数民族聚居区或偏远山区。无论山高路远，这些慢火车始终风雨无阻，保障着偏远地区群众最基本的出行权利。 “公益慢火车，赚不到多少经济效益，但能带来非常大的社会效益。高铁追求快，慢火车为民生兜底，保障偏远山区群众平等出行。快与慢相辅相成，才能构成完整的铁路交通网，这就是慢火车必须坚持开下去的原因。”刘建新说。 “高铁是国家交通大动脉，实现城市之间高效联通；公益慢火车是交通网络的毛细血管，延伸到大动脉抵达不了的角落。”刘建波说，慢火车的功能也在迭代，不再只是出行工具，还赋能文旅、助力乡村振兴，真正连接了城市和山村。 傍晚6点32分，返程的7054次列车停靠西桐古站。进城探望子女的老人归来，登山的游客踏上归程。车厢里依旧是热闹的人间烟火：有人打盹，有人聊天，装菜的袋子堆在脚边，登山杖斜靠在座椅上，年轻人举着手机，拍摄窗外的晚霞。它把沿线每一个需要它的人，都牢牢地“写进”自己的时刻表里。 当日，7053/7054次合计运送旅客815人。2025全年，这列慢火车累计发送旅客35万余人次。数字背后，是一笔永远算不平的账——账面上是赔的，账外是赚的。 今天，中国拥有全世界规模最大的高速铁路网络，但我们依然需要慢火车。高铁书写中国速度，慢火车守护中国温度。在飞驰向前的时代背后，这些慢悠悠的列车，守护着“不让任何一个人掉队”的承诺。

📕作者： 兰振江撰 · 更新于 2026-10-06 21:28:55

🥵借住闺蜜家被闺蜜哥嫌弃的应对措施米兰名宿加利：阿莫林需调整对贡萨洛-拉莫斯要求

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📸 记者 郭艳武 摄 · 更新于 2026-10-06 21:28:55